به گزارش پایگاه خبری آرمانشهر ،یکی از مشکلات و معضلات زندگی شهری، ازدحام ترافیک و سختی عبور و مرور در سطح شهرها به‌ویژه کلان‌شهرها است؛ در این میان اهمیت بررسی راهکارهای نوین برای رسیدن به حمل‌ونقل پایدار و کاهش مشکلات تراکم ترافیکی دوچندان است. کنترل ترافیک کلان‌شهرها در سال‌های اخیر به عنوان یکی از مهمترین […]
به گزارش پایگاه خبری آرمانشهر ،یکی از مشکلات و معضلات زندگی شهری، ازدحام ترافیک و سختی عبور و مرور در سطح شهرها به‌ویژه کلان‌شهرها است؛ در این میان اهمیت بررسی راهکارهای نوین برای رسیدن به حمل‌ونقل پایدار و کاهش مشکلات تراکم ترافیکی دوچندان است.
کنترل ترافیک کلان‌شهرها در سال‌های اخیر به عنوان یکی از مهمترین مشکلات مدیران و برنامه‌ریزان مسائل شهری مطرح بوده است به گونه‌ای که ارائه راه‌حل‌های متداول نظیر توسعه معابر به لحاظ هزینه‌های کلان و افزایش بی‌رویه تعداد وسایل نقلیه شخصی نتوانسته به عنوان راه حل قطعی و مناسب برای رفع معضل ترافیک کلان‌شهرها تلقی شود؛ البته راهکارهای متعددی از قبیل تقویت ناوگان حمل‌ونقل عمومی از جمله مترو، تراموا، احداث مسیرهای دوچرخه مطرح شده است که طبق نظر کارشناسان این مهم نیز باید با توجه به بافت شهرها تحقق پیدا کند.
پیکره اصلی حمل‌ونقل شهرها را مترو تشکیل می‌دهد
امین همدانی، کارشناس ارشد حمل‌ونقل شهری در گفت‌وگو با خبرنگار ایمنا اظهار می‌کند: مدل‌های مختلف حمل‌ونقل عمومی از جمله تراموا، مترو و مواردی از این قبیل که می‌تواند ظرفیت بیشتری جابه‌جا و از سوخت پاک استفاده کند، برای هر شهری مفید است.
وی با بیان اینکه به دلیل اینکه در اصفهان طرح جامع حمل‌ونقل وجود نداشته و سیاست‌های مدیریت این حوزه، جامع نبوده است و مقطعی در این سیاست‌گذاری‌ها تغییرات اتفاق افتاده است، نتوانستیم به مدیریت یکپارچه حمل‌ونقل دست یابیم، می‌افزاید: مهمترین موضوع در حمل‌ونقل مدیریت یکپارچه است تا بتوانیم سیستم‌های مختلف حمل‌ونقل را با یک هدف مشترک به‌کار بیندازیم و آن‌ها مکمل هم باشند.
این کارشناس ارشد حمل‌ونقل شهری با اشاره به اینکه مترو پیکره اصلی حمل‌ونقل شهرها را تشکیل می‌دهد، خاطرنشان می‌کند: در واقع باید شبکه‌ای از مترو داشته باشیم که در دوره ششم شاهد سرمایه‌گذاری در این حوزه و تسریع سرعت احداث آن هستیم، اما باید بدانیم توسعه مترو به تنهایی نمی‌تواند بار حمل‌ونقل شهر را به دوش بکشد و باید سیستم‌های کنار آن ایجاد شود تا چرخه سیستم‌های حمل‌ونقل را کامل کند.
همدانی با بیان اینکه شهرهایی که به دنبال رفع آلودگی هوا و افزایش استفاده از حمل‌ونقل هستند، باید به سیستم‌های حمل‌ونقل روی بیاورند که از ظرفیت‌های بالاتری برخوردار باشد که تراموا دارای این خصوصیات است، می‌گوید: اگر بتوانیم خطوطی که در حال حاضر به عنوان اتوبوس تندرو استفاده می‌شود، به تراموا تبدیل شود، در حوزه حمل‌ونقل هوشمند، قدم بزرگی برداشته‌ایم.
وی با بیان اینکه با تراموا زمان حرکت از مبدا و رسیدن به مقصد مشخص‌تر است، اضافه می‌کند: از این‌رو در زمان‌های پیک ترافیک آن را تنظیم و زمان و میزان جابه‌جایی مسافر را کنترل کرد؛ این سیستم در کنار مترو بهینه است که می‌تواند مدیریت یکپارچه حمل‌ونقل را تکمیل کند.
محدودیت‌ها موجب شده است که مدیران به فکر احداث تراموا نباشند.
همدانی با بیان اینکه تراموا محدودیت‌های از نظر اجرایی و زیرساختی دارد، می‌گوید: این سیستم می‌تواند جای بسیاری از از خطوط اتوبوس تندرو را بگیرد اما نیاز است که مطالعاتی در رابطه با مدیریت جامع و شبکه حمل‌ونقل انجام شود تا ظرفیت‌ها و نیازها بررسی شود و اینکه در کدام نقطه تراکم‌های جمعیتی وجود دارد و نیاز است که ظرفیت بیشتری از مسافران جابجا شوند، باید مورد بررسی قرار گیرد.
وی با بیان اینکه شهرداری به‌عنوان متولی حمل‌ونقل عمومی شهر، همچون بحث مترو باید برای تراموا نیز برنامه بلندمدت داشته باشد، ادامه می‌دهد: بیشتر دوره‌ها برای اینکه بتوانند اقدام مثبتی در دوره خود داشته باشند، روی به خیابان‌سازی و از این قبیل موارد روی می‌آورند که دوره ششم نگاه بلند مدت دارد و می‌تواند باعث شود که پایه تراموا در این مدیریت اتفاق بیفتد که به‌رغم زمان‌بر بودن احداث خطوط تراموا، اما تکمیل آن به نفع شهر و شهروندان اصفهان است.
کارشناس ارشد حمل‌ونقل شهری با بیان اینکه محدودیت‌ها موجب شده است که مدیران به فکر احداث تراموا نباشند، اضافه می‌کند: نگاه کوتاه مدتی که به موضوع توسعه‌ای شهر وجود داشته، موجب شده است در این حوزه سرمایه‌گذاری شود.
تأمین زیرساخت‌های تراموا در اصفهان نباید لطمه‌ای به آثار تاریخی وارد کند
ابوالفضل قربانی، رئیس کمیسیون هوشمندسازی و حمل‌ونقل شهری شورای اسلامی شهر اصفهان می‌گوید: از گذشته در رابطه با موضوع احداث تراموا در نصف‌جهان مطالعاتی انجام شده و آنچه مسلم است، لزوم مطالعات بیشتر در این رابطه به دلیل هزینه آن و تحریم‌های ظالمانه و تأمین ارز است.
وی با اشاره به باز بودن پرونده احداث خطوط تراموا در اصفهان، می‌افزاید: اینکه بگوییم در زمان مشخصی این پروژه اجرا خواهد شد، موضوع در حال بررسی و مطالعه است، اما زمانی مطرح شده بود یک خط از میدان استقلال تا میدان شهدا یا پل فلزی احداث شود و در صورتی که این مطالعات به نتیجه مطلوبی برسد، مدیریت شهری برای اجرای پروژه احداث تراموا _نه فقط این خط_ اقدام خواهد کرد.
احداث تراموا در سال‌های اخیر نیز در دستور کار مدیریت شهری اصفهان قرار داشته است، اما مشکلاتی که پیرامون آن وجود داشته، موجب تأخیر در اجرا شده است.
رئیس کمیسیون هوشمندسازی و حمل‌ونقل شهری شورای اسلامی شهر اصفهان با بیان اینکه یکی از کارکردهای تراموا در شهرهای تاریخی به لحاظ شبکه معابر خاص است، خاطرنشان می‌کند: لازمه این سیستم حمل‌ونقلی آن است که تأمین زیرساخت‌های مربوطه، لطمه‌ای به آثار تاریخی شهر وارد نکند، بنابراین اقدامات مطالعات زیادی نیاز دارد و بخشی از زمان‌بر شد مطالعات احداث، همین موضوع است.
وی با بیان اینکه نمی‌توان گفت برای تمام قسمت‌های اصفهان که در بافت تاریخی قرار دارد، باید از تراموا استفاده شود، اما بخش‌هایی از آن امکان استفاده از این سیستم حمل‌ونقلی را دارد، تصریح می‌کند: احداث تراموا در سال‌های اخیر نیز در دستور کار مدیریت شهری اصفهان قرار داشته است، اما مشکلاتی که پیرامون آن وجود داشته، موجب تأخیر در اجرا شده است، بنابراین هنوز هم در دستور کار است و امیدواریم با بهبود شرایط اقتصادی کشور، بتوان به آن سرعت بخشید.
قربانی تاکید می‌کند: بخش زیادی از مطالعات احداث تراموا مربوط به تکمیل مطالعات جامع حمل‌ونقل اصفهان است که باید مشاور دلایل توجیهی آن را مطرح می‌کند و در صدد هستیم تا پایان سال این طرح مطالعاتی را تکمیل کنیم.
کشورهای جنوب از خطوط تراموا سهمی کمتر از ۱۰ درصد دارند
شهاب‌الدین کرمانشاهی، دکترای برنامه‌ریزی حمل‌ونقل و عضو هیئت علمی دانشگاه تهران در گفت‌وگو با خبرنگار ایمنا با بیان اینکه تولد تراموا خیلی قبل‌تر از تولید خودروی شخصی بوده است، اظهار می‌کند: تراموا از قرن هجدهم و نوزدهم استفاده شده و در ابتدا رشد قابل توجهی داشته است و به نوعی از انتهای قرن ۱۹ به‌عنوان «انقلاب تراموا» یاد می‌کنند و در حالی که هنوز اصلاً اتوبوس ساخته نشده بود، UITP اتحادیه تراموایی در شهرهای اروپایی است و این نکته از لحاظ تاریخی حائز اهمیت است.
وی می‌افزاید: اکثر شهرهای که به نوعی خوب و موفق هستند، تنها به دلیل داشتن تراموا این قابلیت‌ها را ندارند، بلکه با توجه به اینکه در توسعه پیشرو بودند و در قرن نوزدهم و ابتدای قرن بیستم رشد قابل توجهی داشتند، به لحاظ اقتصادی موفق هستند.
دکترای برنامه‌ریزی حمل‌ونقل و عضو هیئت علمی دانشگاه تهران ادامه می‌دهد: از لحاظ اقتصادی به‌طور معمول در کشورهای غربی غالب خطوط تراموایی در اروپا، روسیه، استرالیا، آمریکا و کانادا بوده و در حال حاضر نیز وجود دارد؛ نکته قابل توجه دیگر این است که بسیاری از شهرها حدود سال‌های ۱۹۴۰ تا ۱۹۶۰ که انقلاب تولید خودرو شخصی بود، خطوط تراموای خود را جمع‌آوری کردند که ایالات متحده و شهر لس‌آنجلس معروف‌ترین مثال در این مورد هستند در ژاپن نیز شاید این امر هستیم.
وی تصریح می‌کند: هرچند بعضی از آن‌ها مجدد در دهه‌های ۸۰ و ۹۰ به بعد، بعضی خطوط را روی بستر خطوط قبلی، نوسازی کردند و با وسیله جدید در حال بهره‌برداری هستند، اما نکته قابل توجه این است که چین که سالانه ۷۰۰ کیلومتر خطوط مترو می‌سازد، به توسعه تراموا اهتمام ندارد و کمتر از ۱۰ درصد این عدد به خطوطLRT و تراموا می‌پردازد.
در کشورهای در حال توسعه، رفتن به سمت خطوط ترکیبی BRT از خودروهای گازسوز دیزلی با کیفیت، هیبریدی و برقی، اولویت بالاتری به لحاظ زمانی که منظور سرعت احداث و توسعه است، همچنین کارایی هزینه و درجه آزادی بالاتر و نداشتن وابستگی به مسیر مشخص ریلی، پیدا کرده است.
کرمانشاهی می‌افزاید: نکته مهم‌تر اینکه کشورهای جنوب که در حال توسعه هستند، بیش از ۷۰ درصد خطوطBRT دنیا و از خطوط تراموا سهمی کمتر از ۱۰ درصد و در حدود هفت تا هشت درصد دارند که این امر طبیعی است.
وی با بیان اینکه با رشد چشمگیر تکنولوژی اتوبوس برقی از سال ۲۰۱۰ یعنی حدود ۱۵ سال پیش، دیگر این مسئله که «سیستم ریلی ارجحیت دارد چون از سوخت پاک استفاده می‌کند»، مطرح نیست، می‌گوید: اتوبوس برقی و تراموا ممکن است برق خود را از منبع پاک یا سوخت فسیلی تأمین کنند، اما به هر صورت آزادی عمل در سیستم اتوبوس برقی با ظرفیت‌های متنوع و مختلف و نداشتن محدودیت به ریل، همچنین نیاز نداشتن به پایانه‌های بزرگ در شهر که در عمل با کمبود این زمین‌های خالی در کلان‌شهرها مواجه هستیم و یا باید با هزینه‌های سنگین به‌دست آوریم، موجب شده است که در کشورهای در حال توسعه، رفتن به سمت خطوط ترکیبی BRT از خودروهای گازسوز دیزلی با کیفیت، هیبریدی و برقی، اولویت بالاتری به لحاظ زمانی که منظور سرعت احداث و توسعه است، همچنین کارایی هزینه و درجه آزادی بالاتر و نداشتن وابستگی به مسیر مشخص ریلی، پیدا کند.
دکترای برنامه‌ریزی حمل‌ونقل و عضو هیئت علمی دانشگاه تهران با بیان اینکه آمریکای جنوبی، آفریقا، آسیا از BRT سهم بالاتری دارند، خاطرنشان می‌کند: در کشورهای جنوب که بستر خطوط تراموایی قبلی را ندارند، باید زمین و پایانه جدید برای آن‌ها اختصاص داده شود؛ آمار و ارقام نیز نشان می‌دهد برای کشورهای اروپایی، اوراسیا ( روسیه و اروپا) و تا حدی هم آمریکایی شمالی و کانادا مبحثLRT و تراموا از لحاظ بررسی تاریخی اولویت بالاتری داشته است.
منبع: ایمنا
