به گزارش پایگاه خبری آرمانشهر خبر، اگرچه جاده‌های کمربندی و بزرگراه‌های شهری بطور حتم برای بسیاری از مردم پرکاربرد هستند، با وجود این می‌توان در آنها تجدید نظر کرد تا هم نیازهای کاربران و هم مسائل زیست‌محیطی فعلی برآورده شود. شهریار تبریز/آذر کریم‌زاده: شکاف‌های شهری، آلودگی صوتی و بصری، ترافیک منجر به افزایش آلودگی جوی […]
به گزارش پایگاه خبری آرمانشهر خبر،
اگرچه جاده‌های کمربندی و بزرگراه‌های شهری بطور حتم برای بسیاری از مردم پرکاربرد هستند، با وجود این می‌توان در آنها تجدید نظر کرد تا هم نیازهای کاربران و هم مسائل زیست‌محیطی فعلی برآورده شود.
شهریار تبریز/آذر کریم‌زاده: شکاف‌های شهری، آلودگی صوتی و بصری، ترافیک منجر به افزایش آلودگی جوی جزو آن دسته از انتقاداتی هستند که می‌توان به جاده‌های کمربندی شهری وارد کرد. بدیهی است که این جاده‌ها برای بسیاری از کارگران و ساکنان مناطق حاشیه‌شهری ضروری است تا به آنها امکان دسترسی کم و بیش به نقاط دوردست را بدهد. در عین حال، ساکنان شهر نیز از آنها برای دور زدن در شهرها در هنگام خروج از تعطیلات آخر هفته و تعطیلات تابستانی استفاده می کنند. در واقع کار اصلی کمربندی ها روان کردن ترافیک خودرو هاست.
این جاده های کمربندی، که قرار است بصورت قابل توجهی برای کاربران خود در زمان صرفه جویی کنند، به صورت روزانه اشباع شده و تأثیر چشمگیری بر محیط زیست و کیفیت هوا دارند. در مواجهه با این تداوم و تمایل مقامات دولتی برای کاهش سفر با خودروی شخصی در کلانشهرها، پروژه‌های متعددی برای تغییر جاده‌های کمربندی در حال حاضر در دست مطالعه است. به عنوان مثال، شهرهای فرانسه با بیشترین استفاده از جاده‌های کمربندی در کل اروپا، توسعه‌یافته‌ترین شبکه‌های حمل و نقل عمومی را دارند.
جاده‌های کمربندی، شکاف های شهری بین مراکز شهری و مناطق حاشیه شهری
در نیمه دوم قرن بیستم، با وارد نمودن بزرگراه ها در بطن شهرها، مهاجرت بسیاری از خانواده های طبقه متوسط از مراکز شهری به مناطق حاشیه شهر افزایش یافت. این بزرگراه های شهری که دستیابی به مالکیت شخصی و بدنبال آن افزایش محله‌های مسکونی در حومه شهر را در پی داشت، در آن زمان راهی ایده‌آل برای زندگی در حومه شهر و در عین حال سهولت کار کردن در مرکز شهر بودند که این مدل امروزه همچنان در بسیاری از خانوارها حاکم است.
اما در زمان اضطرار زیست محیطی و توسعه ضروری تحرک نرم، بسیاری از شهرها شروع به کاهش دسترسی به اتومبیل در مراکز خود کردند. این روند برای کسانی که از راه دور از طریق بزرگراه می آمدند مشکل زا بود زیرا روز بعد خود را در دروازه های شهرها مسدود می دیدند. بدیهی است که توسعه بین‌وجهی، به‌ویژه توسط حمل‌ونقل عمومی، راهکاری جهت نزدیک شدن به مراکز شهری است. رتبه‌بندی شاخص ترافیک ۲۰۱۹، برای مثال، جاده‌های کمربندی پاریس، مارسی، بوردو و گرونوبل را در بین “۱۰۰ جاده برتر” جهان با متراکم‌ترین ترافیک قرار می‌دهد. این امر، نشان دهنده استفاده عظیم از جاده‌های کمربندی و در نتیجه سودمندی آنها است. پس چگونه جاده‌های کمربندی می توانند نقش فراگیری در فضاهای پیرامون شهری ایفا کنند و در عین حال یکپارچگی آنها در تحول اکولوژیکی را کاهش دهند؟
مسیرهای خودروی اشتراکی و توسعه حمل و نقل عمومی به عنوان یک راهکار
در عصر حاضر، بحث ها بیشتر بر تغییر بزرگراه ها و تکامل تدریجی آنها به سمت بلوارهای چندوجهی متمرکز است. یعنی بلوارهایی که به خوبی در بافت شهری ادغام شده‌اند که دارای تقاطع‌های چراغ راهنمایی، پیاده‌روها و زمین‌های کنارگذر هستند. در حالی که در پاریس، ۸۰ درصد از کاربران بزرگراه ها تک سرنشین هستند، استفاده از خودروی مشترک هم می تواند یک جایگزین عالی باشد. امروزه توسعه خطوط خودروهای اشتراکی که اهرم های مهمی برای توسعه این روش هستند، می تواند اولین ابزاری باشد که جهت کاهش ترافیک بکار می آید. این رویه در چندین شهر فرانسه مانند نانت و لیون اجرا می شود. حمل و نقل عمومی نیز شیوه ای جالب برای کاهش ترافیک خودرو است. برخی از شهرها، مانند بوردو، در حال حاضر برای اتوبوس ها نیز یک خط در جاده‌های کمربندی راه انداخته اند. در شهر آنژر نیز جهت اتصال مرکز شهر به پردیس‌های دانشجویی که در حومه آن قرار دارند، چنین روشی کاربرد دارد.
در همین راستا، در پاریس، خطوط جدید مترو مانند خط ۱۵ که بخش هایی از آن باید تا سال ۲۰۲۴ برای بازی های المپیک نصب شود، جایگزین دیگری محسوب می شود. در واقع، این خط با عبور از بیش از ۳۰ دپارتمان در بخش های شهری هم مرز با پایتخت و دور پاریس گشتن، می‌تواند از لحاظ مسافت و دور زدن، امتداد زیرزمینی جاده کمربندی پاریس باشد. در ایالات متحده، شهر سانفرانسیسکو با انتخاب ساخت یک تراموا در یک رمپ بزرگراه، در آزادراه” آمبرکادرو”، که در طی زلزله ویران شده بود، چنین رویکردی را آغاز کرد. علاوه بر این، تحول در جاده های کمربندی شهری و بزرگراه ها نیز می تواند فرصتی برای ایجاد کاربری های جدید باشد. به عنوان مثال، در شهر مارسی، تغییر بخشی از جاده کمربندی ” ژاره” باید با تبدیل آن به نوعی «بلوار شهری» امکان توسعه کاربری‌های جدید را فراهم کند. از سال ۲۰۲۲، پیاده روهای عریض با درختان و یک مسیر دوچرخه سواری پیوسته در تمام طول این خیابان جدید ساخته شدند.
در آغاز سال ۲۰۲۰، مجمع کلانشهرهای پاریس بزرگ چشم انداز خود را از “جاده های آینده” در مورد تغییر بزرگراه ها برای پاریس بزرگ ارائه داد. در دستور کار آنها، استقرار انواع حمل و نقل عمومی، به ویژه برقی، خودمختار یا “کربن خنثی” و احیای فضا از طریق مناطق پوشش گیاهی که امکان جذب دی اکسیدکربن موجود در مقادیر زیاد در جاده‌های کمربندی را فراهم می کند قرار داشت. پروژه های دیگری نیز وجود دارند که از موفقیت های مختلف در تغییر بزرگراه های شهری در سراسر جهان الهام گرفته شده اند : در سئول، از زمان تخریب بزرگراه، سواحل رودخانه “چئونگی” پذیرای بیش از ۶۴۰۰۰ بازدیدکننده در روز است. همچنین پروژه سئولو ۷۰۱۷ یک بزرگراه بزرگ و مرتفع را که از مرکز شهر عبور می‌کرد، به یک منطقه سبز پیاده‌روی به نام «باغ آسمان» تبدیل کرد.
از سئول تا سانفرانسیسکو، موفقیت پروژه‌های تحول در جاده‌های کمربندی
تحول جاده های کمربندی و بزرگراه های شهری پدیده ای است که چند سالی است در چهار گوشه جهان در حال شکل گیری است. برای تلاش جهت یادگیری از این تجربیات، انجمن بین المللی دانشگاه ها در یونسکو، دوازده مورد را مورد مطالعه قرار داد. با وجود تمام این تجربیات از تبدیل بزرگراه ها به خیابان ها، این انجمن توانست تاثیرات شهری، چشم انداز و اقتصادی بسیار مثبت را کسب نماید. بین احیای مراکز شهری و محله های ویران شده توسط بزرگراه ها و از بین رفتن مانع فیزیکی و بصری و کاهش مزاحمت ها، این پروژه ها به احیای عمیق بافت شهری کمک کرده اند. به عنوان مثال، در سانفرانسیسکو، حذف آزادراه “آمبرکادرو” و جایگزینی آن با یک خط تراموا، حاشیه خلیج را به ساکنان بازگرداند، امکان ایجاد مشاغل، اوقات فراغت و مسکن و توسعه گردشگری را فراهم کرد. در سئول، از زمان تخریب بزرگراه، سواحل رودخانه چئونگی به “شانزه لیزه” شهر تبدیل شده است و روزانه بیش از ۶۴۰۰۰ بازدید کننده را پذیرا است. علاوه بر این، با وجود گمانه زنی های اولیه در مورد تحول در این جاده ها، شاهد کاهش ترافیک روزانه در راهروهای مربوطه یا حتی تعویق ترافیک بودیم.
مثالی دیگر در مورد شهر سئول است که در آنجا به دو دلیل، ترافیک از صدو هفتاد هزار به سی هزار خودرو در روز رسید. اول به این دلیل که کره ای ها بر روی تمام اهرم های تحرک عمل کرده اند و جایگزین های زیادی برای رانندگی ارائه می دهند. سیستم اتوبوسرانی با اتوبوس های سریع السیر مرکز را به حومه وصل می کند. کارهای زیادی نیز در مورد پارکینگ انجام شده است : از حذف جای پارک تا محدود کردن فضاها، همچنین افزایش و استانداردسازی قیمت ها در منطقه شهری. همچنین کاربران خودروی اشتراکی در اولویت تونل های دسترسی به مراکز به لطف عوارض شهری پیشرونده در نظر گرفته شدند، هر چه تعداد مسافران بیشتر باشد، قیمت ارزان تر خواهد بود. بعبارت دقیق‌تر، “روز بدون رانندگی” نیز با مزایایی مانند گذرنامه رایگان ناویگو یا بنزین ارزان‌تر اجرا شد، بشرط اینکه از هر ۱۰ روز، یک روز از خودرو خود استفاده نکنند که این امر کاهش ترافیک را در پی خواهد داشت. رویکردهایی که همراه با کاهش همزمان سرعت و کیلومتر طی شده، تأثیر مثبتی بر انتشار دی اکسیدکربن و ذرات ریز ناشی از حمل و نقل و در نتیجه بر آب و هوا دارد.
بدین ترتیب، بسیاری از تجربیات موفق نشان می‌دهد جاده‌های کمربندی ما می‌توانند دوباره مورد بررسی قرار گیرند تا همچنان نیازهای کاربران را برآورده کنند و در عین حال در چالش‌های آینده مطرح شوند. زیرا اگرچه این فضاها مطمئناً برای بسیاری از افراد مفید هستند، اما این امر جستجوی روش های جایگزین را منتفی نمی کند.
___________________________
منبع:
